Review of: New York U Bahn

Reviewed by:
Rating:
5
On 28.06.2020
Last modified:28.06.2020

Summary:

Ber die mancher Szene in dem Beutekoffer fliehen, sieht das Bild 221241 - Das Krzel oder Laptop und Karev.

New York U Bahn

Mit der New Yorker U-Bahn (Subway) fahren. Preise und Fahrpläne. Die MTA New York City Subway, auch New York Subway oder einfach Subway oder deutsch „New Yorker U-Bahn“ genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. So könnt ihr die MetroCard New York kaufen! Wir erklären die besten Subway Tickets, wie ihr die MetroCard bekommt und U-Bahn fahrt wie ein New Yorker.

New York U Bahn NEW YORK METRO CARD - PREIS

Die MTA New York City Subway, auch New York Subway oder einfach Subway oder deutsch „New Yorker U-Bahn“ genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle. U-Bahnfahren in New York ist definitiv ein Erlebnis, aber auch etwas stressiger als in vielen anderen Städten der Welt. Die New Yorker U-Bahn wurde zwischen​. Das U-Bahnsystem umfasst die New Yorker Stadtteile Bronx, Manhattan, Brooklyn und Queens. Die U-Bahnen fahren während der Hauptverkehrszeiten alle 2 bis. NYC U-Bahn ist ein transit-system dient der Stadt New York City (Vereinigte Staaten) mit dem S-Bahn, dem bus oder der Fähre. Die U-Bahn-Netz hat 24 Linien. Mit der New Yorker U-Bahn (Subway) fahren. Preise und Fahrpläne. So könnt ihr die MetroCard New York kaufen! Wir erklären die besten Subway Tickets, wie ihr die MetroCard bekommt und U-Bahn fahrt wie ein New Yorker.

New York U Bahn

NYC U-Bahn ist ein transit-system dient der Stadt New York City (Vereinigte Staaten) mit dem S-Bahn, dem bus oder der Fähre. Die U-Bahn-Netz hat 24 Linien. U-Bahnfahren in New York ist definitiv ein Erlebnis, aber auch etwas stressiger als in vielen anderen Städten der Welt. Die New Yorker U-Bahn wurde zwischen​. Die erste Fahrt mit U-Bahn in New York kann unter Umständen etwas beängstigend sein. Die New Yorker haben es meist sehr eilig und vielleicht spüren Sie. New York U Bahn Sobald ihr die MetroCard aktiviert, könnt Misterious Mermaids also 7 Tage lang die Subway benutzen. Hallo, super Tips auf Eurer Seite, danke! Die heutige Systematik gilt prinzipiell seit dem 5. Einzeltickets für 3 Dollar zu kaufen, lohnt sich wirklich Pink Panther Movie, wenn du nicht mehr als zwei oder dreimal mit der U-Bahn fährst, zumal du vor jeder Fahrt an den Automaten musst. Es gibt zwar Durchsagen, die sind aber nicht immer so gut zu verstehen. An anderen Stellen wiederum gab es Bahnsteige, die ein Betriebsgleis von beiden Seiten erschlossen, die sich als unpraktisch erwiesen und daher aufgegeben wurden. Zur Metrocard und AirLink habe ich folgenden Hinweis: es scheint aktuell so zu sein, dass es nicht möglich Zdf., eine Metrocard für die AirLink-Fahrt in Kombination mit der 7-Tageskarte zu kaufen. Fickmich nicht verzagen, wenn es beim ersten Mal nicht klappt. Diese bekommt ihr nur in NYC.

I guess I never put anything on the site about it but if you're looking for social media, there's a Fans of nycsubway.

Welcome to nycsubway. Regular visitors have probably noticed that there haven't been many updates over the past few years. Our pages about subway stations, rolling stock, and, especially, the pages about transit systems around the world, have become somewhat stale.

Free and paid photo hosting, social media, and especially Wikipedia have outstripped one webmaster's ability to keep up.

The redesigned main page has links that will help you navigate nycsubway. Das erste Teilstück der Independent nahm am Die Crosstown Line sollte Brooklyn direkt mit Queens verbinden.

Die Independent wies einige besondere Merkmale auf, die damals als technische Meisterleistung galten. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig im Tunnel.

Die Gleise waren fast durchgehend auf fester Fahrbahn verlegt. Dies führte zu einer Beförderungsleistung, die mit über Die technische Ausstattung wurde vollständig von der BMT übernommen, um die Independent von vornherein auf eine Vereinigung dieser beiden Netze vorzubereiten.

Das Streckennetz der Independent sollte vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Angesichts dieser dramatischen volkswirtschaftlichen Entwicklung wurde das Problem mit der Vereinigung der New Yorker U-Bahn immer drängender.

Die Stadt hatte mit der hohen Schuldenlast und dem Defizit der Independent zu kämpfen. Die privaten Betreibergesellschaften litten unter steigenden Kosten einerseits und der Festschreibung des Einheitsfahrpreises auf fünf Cent andererseits, was ihre finanzielle Lage immer prekärer machte.

Die Einnahmen konnten auf vielen Strecken die Betriebskosten nicht mehr decken. Die Übernahme erfolgte bei der BMT am 1. Juni und bei der IRT am Juni Nach der Übernahme wurden die defizitären Hochbahnstrecken teils sofort, teils nach einigen Jahren stillgelegt.

Sonst änderte sich betrieblich jedoch zunächst nichts; alle drei Teilnetze existierten weiterhin nebeneinander. Die Stadt New York hoffte nun, mit den Gewinnen aus den verbliebenen ehemals privat betriebenen Strecken die teure und hochdefizitäre Independent stützen und gleichzeitig ihre Schulden zurückzahlen zu können, ohne den Einheitsfahrpreis von fünf Cent erhöhen zu müssen.

Weil sich in den ersten Jahren nach der Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend hinzog, stellte sich bald die Frage der Organisation.

Zwischen und wurden daher über Wagen für die IRT Division neu angeschafft, was nahezu deren gesamte Flotte ausmachte. Gleichzeitig erhielten die Bahnhöfe an der ersten Strecke von längere Bahnsteige, um Zehn-Wagen-Züge aufnehmen zu können.

An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten Gapfiller der nun veränderten Türanordnung angepasst werden.

Erstmals am 4. April , als nach einem Brand entschieden wurde, die zerstörten Fahrzeuge wieder durch konventionell betriebene U-Bahn-Züge zu ersetzen.

Bis etwa sollte alles fertiggestellt sein. Der öffentliche Nahverkehr erwies sich immer mehr als Zuschussgeschäft.

Ohnehin sanken die Fahrgastzahlen schon seit Ende der er Jahre rapide. Dazu wurden von politischer Seite die Gelder für die zweite Phase des Aktionsprogramms nicht mehr gewährt, und die Stadt New York geriet zudem in eine schwere Finanzkrise , die ihren faktischen Bankrott bedeutete.

In Konsequenz dessen wurden die Bauarbeiten an der Second Avenue eingestellt und jene Gelder zur Deckung des betrieblichen Defizits verwendet.

Repariert werden sollte nur noch das Notwendigste. Daneben erwies sich noch eine andere Entwicklung als verhängnisvoll. Den jahrelangen Bemühungen um eine ausgeglichene Bilanz zwischen Ausgaben und Fahrgeldeinnahmen war bereits seit den er Jahren eine Politik der Verschleppung von Wartung deferred maintenance geschuldet, die einen langsamen, aber stetigen Verfall von Betriebsanlagen und Fahrzeugen nach sich zog.

Ein dramatischer Mangel an Fachkräften war die Folge. Die U-Bahn wurde bewusst gemieden. Weil es seit keine Hauptuntersuchungen mehr gegeben hatte, lag ein Drittel des Wagenparks wegen gravierender technischer Mängel still.

Dazu kamen noch logistische Probleme. In den er Jahren trug zudem die starke wirtschaftliche Erholung der Stadt zur Verbesserung der Finanzsituation bei.

Zwischen und wurden über U-Bahn-Wagen generalüberholt und mit Klimaanlagen ausgestattet. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können.

Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalterten Wagenparks lediglich neue Fahrzeuge beschafft werden mussten.

Verstärkte Patrouillen und Zäune um die Betriebshöfe boten einen besseren Schutz gegen Graffiti und Vandalismus, den zuvor augenfälligsten Symbolen des Verfalls.

Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich. Parallel begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken.

Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert. Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starke Korrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert.

Zudem bemühte sich die MTA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war. Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen für das Personal bis hin zu korrekten Zielschildern an den Fahrzeugen.

Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst. Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls.

Tatsächlich dauerte es noch bis in die er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging. Dennoch blieb der Ruf als langsames, verfallenes, dreckiges und unsicheres Fortbewegungsmittel weiterhin an der Subway haften.

In den er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten an den Stationen. Tunnelabschnitte mussten ausgepumpt und instand gesetzt werden. Die eröffnete neue Station South Ferry der Linie 1 war so schwer beschädigt, dass sie erst wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Reparaturarbeiten an der durch Salzwasser geschädigten Bausubstanz einiger der Unterwassertunnel dauern bis über das Jahr hinaus an.

Aus dieser Erfahrung heraus wurden Hochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw.

Ab Ende der er Jahre wurden wieder Neubaustrecken geplant. Der erste Abschnitt der seit geplanten und immer wieder an Geldmangel gescheiterten Second Avenue Line ging zum Jahresbeginn mit drei neuen Stationen in den Regelbetrieb.

Im Vorgriff auf die Eröffnung wurde die sechs Jahre zuvor gestrichene Linie W wieder eingeführt. Grundsaniert wird von bis das 42nd-Street-Shuttle.

Die jährlichen Passagierzahlen der U-Bahn stiegen seit ihrem Tiefpunkt Jahr für Jahr an und erreichten ihren höchsten Stand seit Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung.

Die Pünktlichkeitswerte fielen auf das Niveau der er Jahre zurück. Während im März und April in den Stationen der Büroviertel von Manhattan und Brooklyn die Auslastung teilweise auf 5 Prozent des Normalwerts fiel, waren in den Wohngegenden der Arbeiter und der unteren Mittelschicht noch Nutzungsgrade von rund 25 bis 35 Prozent zu verzeichnen.

Mai eingestellt. Zwischen 1 und 5 Uhr finden für die Fahrgäste nur noch Busfahrten statt. Die weggefallenen Fahrgelderlöse und anderen Einnahmequellen belasten den laufenden Haushalt der MTA so stark, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar erscheinen.

Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird.

Nur wenige Strecken und Bahnhöfe wurden nach gebaut. Es handelt sich hierbei zumeist um kurze Verbindungsstücke zwischen bestehenden Strecken oder um Verlängerungen im Bereich der Endstationen.

Deren obere Enden verbinden Querträger , die wiederum zwischen den einzelnen Gleisen abgestützt sind. Erst später kam es zur Verwendung von Mauerwerk aus Stahlbeton , was die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte.

Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen mehrheitlich aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl- Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen.

Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen. Dies ist neben einigen engen Kurven Hauptursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer solchen Strecke.

Sie haben insbesondere die Eigenschaft, dass sie nicht ohne weiteres von U-Bahn-Wagen befahren werden können. Dies liegt neben den engen Kurven und den geringeren Gleismittenabständen insbesondere an ihrer Tragwerkkonstruktion, die für die schweren U-Bahn-Wagen aus Stahl zu schwach ausgelegt ist.

Das rührt daher, dass die damals privaten Bauherren und Betreiber mangels staatlicher Beteiligung an diesen Projekten Geld sparen mussten. Von den Old Els, also den alten Hochbahnen ohne verstärktes Tragwerk, sind heute keine mehr in Betrieb.

Sie waren wegen ihrer geringen Verkehrsleistung unwirtschaftlich geworden und wurden nach der Vereinigung von der Stadt sukzessive stillgelegt.

An einigen Stellen waren jedoch auch politische Gründe für den Abbruch der Hochbahnen ausschlaggebend. Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt.

Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau aus eingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Eisenbahnstrecken und sind meist aus solchen hervorgegangen.

Mancherorts ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein. Eine weitere New Yorker Eigenheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden.

Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis, das center track , je nach Tageszeit nur in der jeweiligen Hauptlastrichtung für diesen Zweck verwendet.

Viergleisige Strecken sind teilweise in zwei Stockwerken mit je zwei Gleisen übereinander angelegt, teilweise mit vier Gleisen nebeneinander.

Auch die Bahnhöfe sind auf dieses Betriebsmuster ausgerichtet. Während die local tracks an jeder Station Bahnsteige haben, verfügen die Expressgleise nur an ausgewählten Bahnhöfen, den Expressbahnhöfen express stations , über eine Zustiegsmöglichkeit.

Meist ist etwa jede vierte bis sechste Station entlang einer mehrgleisigen Strecke ein solcher Expressbahnhof, im Bereich von Midtown Manhattan etwa Alle Stationen, die nicht von Expresszügen bedient werden, sind entsprechend local stations.

Stationen mit dreigleisigem Expresshalt weisen je einen Mittelbahnsteig zwischen dem Expressgleis und dem jeweiligen Lokalgleis der zugehörigen Fahrtrichtung auf.

Dabei kann wiederum zwischen Tunnellage, aufgeständerten und ebenerdigen Anlagen unterschieden werden. Bei Strecken mit mehr als zwei Gleisen bedienen diese immer nur das Bummler-Gleispaar.

Expressbahnhöfe besitzen dagegen in der Regel zwei Mittelbahnsteige , die richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis von beiden Bahnsteigen bedient, wobei die Zugtüren dort immer nur in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden.

An manchen dieser Abgänge ist nicht einmal ein Fahrkartenautomat vorhanden. Speziell bei älteren Bahnhöfen setzt sich die Architektur der Tunnel nahtlos fort.

Die Raumhöhe geht zudem in vielen Fällen nicht über die der angrenzenden Tunnel hinaus. Über den Bahnsteigen ist es wegen abgehängter Lampen und Versorgungsleitungen mitunter noch etwas niedriger.

Die Gestaltung der unterirdischen Bahnhöfe zeigt auch signifikante Unterschiede zwischen den zumeist zwischen und eröffneten Bahnhöfen der IRT und den zumeist zwischen und eröffneten Bahnhöfen der IND.

Durch den Fortschritt der Technik war es auch möglich, die Raumhöhe auf dem Bahnsteigniveau etwas höher und damit freundlicher zu gestalten und die Stützsäulen auf den Bahnsteigen schlanker auszuführen.

Nach und nach wurden zahllose Treppenaufgänge und Zwischengeschosse ganz oder teilweise geschlossen, besonders in den er Jahren, um Kriminalität in den weitläufigen und oft menschenleeren Zwischengeschossen vorzubeugen.

In den Zwischengeschossen ist häufig durch unterschiedliche Wandfliesen zu erkennen, dass ursprünglich durchgehende Zwischengeschosse auf die Eingangsbereiche an den Bahnsteigenden zurückgebaut wurden.

Die dazwischen liegenden Bereiche werden häufig als Lagerräume genutzt. Die Bahnsteige sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert.

Dazu kommt in der Regel auf mindestens halber Länge eine Überdachung aus Blech. Die Namen der Bahnhöfe sind nicht immer eindeutig. Die meisten Bahnhöfe sind nicht behindertengerecht.

Auch ist der nachträgliche Einbau von Rolltreppen und Aufzügen aufgrund der vielfach beengten Platzverhältnisse nur schwer möglich und daher teuer, so dass bisher nur stark frequentierte oder günstig gelegene Stationen damit ausgerüstet wurden.

Eine Strecke line ist zunächst gleichbedeutend zu einer Eisenbahnstrecke , also einer Verbindung mit einem Schienenweg. Sie hat im Regelfall eine eigene Kilometrierung und existiert unabhängig vom tatsächlich stattfindenden Verkehr.

Allerdings sind die Abgrenzungen teilweise mehr dem Volksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen. Sämtliche Streckenabschnitte der Subway haben eigene Namen.

Dazu hat es sich eingebürgert, das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren.

Zu den Bemühungen um die Konsolidierung der U-Bahn nach der Vereinigung gehörte auch, jene Präfixe offiziell nicht mehr zu verwenden.

Doch die Bevölkerung hat diese Praxis bis heute kaum übernommen. Die Strecken der IRT weisen dabei ein schmaleres Lichtraumprofil auf, so dass sie nicht von den Fahrzeugen der anderen beiden Abteilungen befahren werden können.

Dieser Umstand rührt daher, dass die Interborough ihr U-Bahn-Netz nach den Standards der alten Hochbahnen baute, die aus Platz- und Gewichtsgründen nur schmalere Fahrzeuge einsetzen konnten.

Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken [36] im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf der gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist.

Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen. Die Strecken an der Oberfläche verursachen dagegen weniger Probleme; dort müssen im Regelfall nur die Bahnsteigkanten gekappt werden.

Heute bezieht sich die Bezeichnung Division aber auf Profil und Rollmaterial. Somit gehörten auch diejenigen aufgeständerten Trassen zur U-Bahn, die von diesen Zügen befahren wurden und in ihre Tunnel mündeten.

Die Einteilung geschah unabhängig davon, dass einige Abschnitte schon auf U-Bahn-Standard umgebaut waren. Der letzte Hochbahnabschnitt auf der Insel Manhattan wurde am August stillgelegt, und am Viadukt am Broadway an der th Street.

Historisch gesehen handelt es sich dabei um Ausflugsbahnen nach Coney Island und die daran angeschlossenen U-Bahn-Tunnel, die im Zuge der Doppelverträge entstanden.

Die dadurch definierten netzinternen Grenzen spiegelten sich sowohl bei Wartung und eingesetztem Wagenpark als auch im Regelbetrieb wider. Trotz einiger Gleisverbindungen gab es kaum Verkehr über beide Divisionen hinweg, was sich bis heute im Grunde nicht geändert hat.

Die Canarsie Line in Bushwick. Das Netz der Independent Subway und späteren IND Division wurde in den er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab.

Sie wurde nach Ende der Veranstaltung im Oktober wieder abgebaut und ist damit neben dem Bahnhof Court Street der einzige stillgelegte Streckenabschnitt der Independent.

Nach der Vereinigung der U-Bahn kamen noch einige weitere Streckenabschnitte hinzu. Diese bildete bis eine eigene Abteilung, die Rockaway Division.

Darüber hinaus werden einige Neubaustrecken aus der Zeit nach zu dieser Streckengruppe gezählt. Dazu entstanden im Laufe der Zeit einige Bauvorleistungen für geplante, aber letztlich nie realisierte Strecken.

Die Old Els sind meist nur noch dort zu sehen, wo sie einst mit anderen, noch existierenden Strecken verbunden waren. Die Gleise und Bahnsteige an der Ninth Avenue sind noch erhalten und werden gelegentlich für Filmaufnahmen verwendet.

Dabei wurden an einigen Stellen Kreuzungs- und Abzweigbahnhöfe gebaut, die heute jedoch nur teilweise in Betrieb sind.

Allerdings ist dieser Umstand meist nicht sofort zu erkennen, weil die zusätzlich errichteten Betriebsanlagen entweder nicht zugänglich sind oder anderweitig genutzt werden.

Dort bilden die beiden mittleren Bahnsteiggleise den Streckenstumpf einer nie gebauten Verbindung hinüber nach Williamsburg.

Als in den er Jahren die Bahnsteige für Zehn-Wagen-Züge verlängert wurden, sparte man einige Stationen aus, um sie stillzulegen und dadurch die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen.

Dort sind die Bahnsteige zwar noch erhalten, werden seitdem jedoch ohne Halt durchfahren. Besonders in Manhattan fallen in vielen Stationen zudem ungenutzte und für den Betrieb scheinbar überflüssige Bahnsteige auf.

Dadurch gingen die Fahrgastzahlen an bestimmten Bahnhöfen zurück, so dass der Zusatzaufwand nicht mehr gerechtfertigt war.

An anderen Stellen wiederum gab es Bahnsteige, die ein Betriebsgleis von beiden Seiten erschlossen, die sich als unpraktisch erwiesen und daher aufgegeben wurden.

Die Karte wurde nach ihrem ersten Erscheinen wegen ihrer Klarheit und Übersichtlichkeit gepriesen. In Progress and Upcoming Service Changes.

B65 Off-peak Frequency Enhancements. Q6 Off-peak Frequency Enhancements. Archived Permanent Bus Service Changes. Apply in minutes with a credit card.

Advanced Help NY. Go Mobile Get Widgets. Learn More. We've launched the GSM Program to provide better service and accountability.

Find your local GSM on the map. Take our survey today. You could win FREE rides! Info for Subway Performers. A public benefit corporation chartered by the State of New York.

Skip to main content. The Weekender Future Date. Metro-North Railroad Future Date. B1 - B B - B

Die U-Bahn bzw. Metro von New-York heißt offiziell „MTA New York City Subway“ und wird von den New-Yorkern nur „Subway“ genannt. Die New. Was steckt eigentlich hinter den für viele Besucher (und New Yorker) chaotisch anmutenden Zahlen, Nummern und Farben, die New Yorker U-Bahn Linien. Die erste Fahrt mit U-Bahn in New York kann unter Umständen etwas beängstigend sein. Die New Yorker haben es meist sehr eilig und vielleicht spüren Sie.

New York U Bahn U bahn karte new york Video

the coolest saxophone subway band ever Q6 Off-peak Frequency Enhancements. Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken [36] im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf Pablo Escobar Doku gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist. Weil sich in den ersten Jahren nach Inuyasha Stream Serienstream Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend Bollywood Filme Auf Deutsch Stream, stellte sich bald die Frage der Organisation. I guess I never put anything on the site about it but if you're looking for social media, there's a Fans of nycsubway. Erst nach dessen Abschaffung konnte wenigstens der Bau der Fourth Avenue Line erfolgreich vergeben werden. Grundsaniert wird von bis das 42nd-Street-Shuttle. Erst später kam es zur Verwendung von Mauerwerk aus Stahlbetonwas die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte. Klassik Im Tvarchiviert vom Original am 4. Juli

New York U Bahn Service Status Video

Selected Sessions MK b2b Sonny Fodera U-Bahn DJ Set

And finally, if you're reading this, you know the blog is back. It was broken by a MediaWiki software update in The Photo Collection The large image collection can be viewed in a number of ways.

From nycsubway. Complete Site Table of Contents Slideshows To add on to the post below, there's a slideshow of some of the new s-era images I've been getting off Ebay: click here for the slideshow.

Some other recent updates: Lots of new images from the s and the s Subway Art Guide revamped; now sortable by station, line, and year of installation; missing entries added but some still need photos Wind-down of the "virtual host" bus.

Um nicht unnötig viel Geld für das Recapturing ausgeben zu müssen, versuchte er, die beiden Betreiber aus dem Geschäft zu drängen. Er verwehrte Baugenehmigungen und gab einige in den Doppelverträgen vereinbarte Gelder nicht frei, so dass sich einige wichtige Bauarbeiten länger als geplant hinzogen.

Hylan wiederum deutete dies in der Öffentlichkeit in Missmanagement um. Ebenso polemisierte er gegen Streiks und Betriebsunfälle, wie etwa der Eisenbahnunfall von Malbone Street von So entwarf er Pläne für ein drittes U-Bahn-Netz, das im Gegensatz zu den vorhandenen Strecken von der Stadt selbst gebaut und betrieben werden sollte.

Dies lief jedoch dem Vorhaben der Staatsregierung zuwider, die keine weitere Zersplitterung der New Yorker U-Bahn dulden wollte, sondern ihre Vereinigung anstrebte.

Auf der anderen Seite war die Stadt New York mittlerweile auf über fünfeinhalb Millionen Einwohner angewachsen, und so erschienen neue U-Bahnen dringend notwendig.

Das Doppelsystem konnte mit den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen nicht mehr Schritt halten. Der Spatenstich erfolgte am März Das erste Teilstück der Independent nahm am Die Crosstown Line sollte Brooklyn direkt mit Queens verbinden.

Die Independent wies einige besondere Merkmale auf, die damals als technische Meisterleistung galten. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig im Tunnel.

Die Gleise waren fast durchgehend auf fester Fahrbahn verlegt. Dies führte zu einer Beförderungsleistung, die mit über Die technische Ausstattung wurde vollständig von der BMT übernommen, um die Independent von vornherein auf eine Vereinigung dieser beiden Netze vorzubereiten.

Das Streckennetz der Independent sollte vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Angesichts dieser dramatischen volkswirtschaftlichen Entwicklung wurde das Problem mit der Vereinigung der New Yorker U-Bahn immer drängender.

Die Stadt hatte mit der hohen Schuldenlast und dem Defizit der Independent zu kämpfen. Die privaten Betreibergesellschaften litten unter steigenden Kosten einerseits und der Festschreibung des Einheitsfahrpreises auf fünf Cent andererseits, was ihre finanzielle Lage immer prekärer machte.

Die Einnahmen konnten auf vielen Strecken die Betriebskosten nicht mehr decken. Die Übernahme erfolgte bei der BMT am 1. Juni und bei der IRT am Juni Nach der Übernahme wurden die defizitären Hochbahnstrecken teils sofort, teils nach einigen Jahren stillgelegt.

Sonst änderte sich betrieblich jedoch zunächst nichts; alle drei Teilnetze existierten weiterhin nebeneinander.

Die Stadt New York hoffte nun, mit den Gewinnen aus den verbliebenen ehemals privat betriebenen Strecken die teure und hochdefizitäre Independent stützen und gleichzeitig ihre Schulden zurückzahlen zu können, ohne den Einheitsfahrpreis von fünf Cent erhöhen zu müssen.

Weil sich in den ersten Jahren nach der Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend hinzog, stellte sich bald die Frage der Organisation.

Zwischen und wurden daher über Wagen für die IRT Division neu angeschafft, was nahezu deren gesamte Flotte ausmachte. Gleichzeitig erhielten die Bahnhöfe an der ersten Strecke von längere Bahnsteige, um Zehn-Wagen-Züge aufnehmen zu können.

An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten Gapfiller der nun veränderten Türanordnung angepasst werden.

Erstmals am 4. April , als nach einem Brand entschieden wurde, die zerstörten Fahrzeuge wieder durch konventionell betriebene U-Bahn-Züge zu ersetzen.

Bis etwa sollte alles fertiggestellt sein. Der öffentliche Nahverkehr erwies sich immer mehr als Zuschussgeschäft. Ohnehin sanken die Fahrgastzahlen schon seit Ende der er Jahre rapide.

Dazu wurden von politischer Seite die Gelder für die zweite Phase des Aktionsprogramms nicht mehr gewährt, und die Stadt New York geriet zudem in eine schwere Finanzkrise , die ihren faktischen Bankrott bedeutete.

In Konsequenz dessen wurden die Bauarbeiten an der Second Avenue eingestellt und jene Gelder zur Deckung des betrieblichen Defizits verwendet. Repariert werden sollte nur noch das Notwendigste.

Daneben erwies sich noch eine andere Entwicklung als verhängnisvoll. Den jahrelangen Bemühungen um eine ausgeglichene Bilanz zwischen Ausgaben und Fahrgeldeinnahmen war bereits seit den er Jahren eine Politik der Verschleppung von Wartung deferred maintenance geschuldet, die einen langsamen, aber stetigen Verfall von Betriebsanlagen und Fahrzeugen nach sich zog.

Ein dramatischer Mangel an Fachkräften war die Folge. Die U-Bahn wurde bewusst gemieden. Weil es seit keine Hauptuntersuchungen mehr gegeben hatte, lag ein Drittel des Wagenparks wegen gravierender technischer Mängel still.

Dazu kamen noch logistische Probleme. In den er Jahren trug zudem die starke wirtschaftliche Erholung der Stadt zur Verbesserung der Finanzsituation bei.

Zwischen und wurden über U-Bahn-Wagen generalüberholt und mit Klimaanlagen ausgestattet. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können.

Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalterten Wagenparks lediglich neue Fahrzeuge beschafft werden mussten.

Verstärkte Patrouillen und Zäune um die Betriebshöfe boten einen besseren Schutz gegen Graffiti und Vandalismus, den zuvor augenfälligsten Symbolen des Verfalls.

Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich. Parallel begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken.

Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert. Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starke Korrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert.

Zudem bemühte sich die MTA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war. Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen für das Personal bis hin zu korrekten Zielschildern an den Fahrzeugen.

Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst. Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls.

Tatsächlich dauerte es noch bis in die er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging.

Dennoch blieb der Ruf als langsames, verfallenes, dreckiges und unsicheres Fortbewegungsmittel weiterhin an der Subway haften.

In den er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten an den Stationen. Tunnelabschnitte mussten ausgepumpt und instand gesetzt werden.

Die eröffnete neue Station South Ferry der Linie 1 war so schwer beschädigt, dass sie erst wieder in Betrieb genommen werden konnte. Reparaturarbeiten an der durch Salzwasser geschädigten Bausubstanz einiger der Unterwassertunnel dauern bis über das Jahr hinaus an.

Aus dieser Erfahrung heraus wurden Hochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw.

Ab Ende der er Jahre wurden wieder Neubaustrecken geplant. Der erste Abschnitt der seit geplanten und immer wieder an Geldmangel gescheiterten Second Avenue Line ging zum Jahresbeginn mit drei neuen Stationen in den Regelbetrieb.

Im Vorgriff auf die Eröffnung wurde die sechs Jahre zuvor gestrichene Linie W wieder eingeführt. Grundsaniert wird von bis das 42nd-Street-Shuttle.

Die jährlichen Passagierzahlen der U-Bahn stiegen seit ihrem Tiefpunkt Jahr für Jahr an und erreichten ihren höchsten Stand seit Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung.

Die Pünktlichkeitswerte fielen auf das Niveau der er Jahre zurück. Während im März und April in den Stationen der Büroviertel von Manhattan und Brooklyn die Auslastung teilweise auf 5 Prozent des Normalwerts fiel, waren in den Wohngegenden der Arbeiter und der unteren Mittelschicht noch Nutzungsgrade von rund 25 bis 35 Prozent zu verzeichnen.

Mai eingestellt. Zwischen 1 und 5 Uhr finden für die Fahrgäste nur noch Busfahrten statt. Die weggefallenen Fahrgelderlöse und anderen Einnahmequellen belasten den laufenden Haushalt der MTA so stark, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar erscheinen.

Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird.

Nur wenige Strecken und Bahnhöfe wurden nach gebaut. Es handelt sich hierbei zumeist um kurze Verbindungsstücke zwischen bestehenden Strecken oder um Verlängerungen im Bereich der Endstationen.

Deren obere Enden verbinden Querträger , die wiederum zwischen den einzelnen Gleisen abgestützt sind. Erst später kam es zur Verwendung von Mauerwerk aus Stahlbeton , was die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte.

Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen mehrheitlich aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl- Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen.

Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen. Dies ist neben einigen engen Kurven Hauptursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer solchen Strecke.

Sie haben insbesondere die Eigenschaft, dass sie nicht ohne weiteres von U-Bahn-Wagen befahren werden können. Dies liegt neben den engen Kurven und den geringeren Gleismittenabständen insbesondere an ihrer Tragwerkkonstruktion, die für die schweren U-Bahn-Wagen aus Stahl zu schwach ausgelegt ist.

Das rührt daher, dass die damals privaten Bauherren und Betreiber mangels staatlicher Beteiligung an diesen Projekten Geld sparen mussten.

Von den Old Els, also den alten Hochbahnen ohne verstärktes Tragwerk, sind heute keine mehr in Betrieb. Sie waren wegen ihrer geringen Verkehrsleistung unwirtschaftlich geworden und wurden nach der Vereinigung von der Stadt sukzessive stillgelegt.

An einigen Stellen waren jedoch auch politische Gründe für den Abbruch der Hochbahnen ausschlaggebend. Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt.

Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau aus eingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Eisenbahnstrecken und sind meist aus solchen hervorgegangen.

Mancherorts ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein. Eine weitere New Yorker Eigenheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden.

Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis, das center track , je nach Tageszeit nur in der jeweiligen Hauptlastrichtung für diesen Zweck verwendet.

Viergleisige Strecken sind teilweise in zwei Stockwerken mit je zwei Gleisen übereinander angelegt, teilweise mit vier Gleisen nebeneinander.

Auch die Bahnhöfe sind auf dieses Betriebsmuster ausgerichtet. Während die local tracks an jeder Station Bahnsteige haben, verfügen die Expressgleise nur an ausgewählten Bahnhöfen, den Expressbahnhöfen express stations , über eine Zustiegsmöglichkeit.

Meist ist etwa jede vierte bis sechste Station entlang einer mehrgleisigen Strecke ein solcher Expressbahnhof, im Bereich von Midtown Manhattan etwa Alle Stationen, die nicht von Expresszügen bedient werden, sind entsprechend local stations.

Stationen mit dreigleisigem Expresshalt weisen je einen Mittelbahnsteig zwischen dem Expressgleis und dem jeweiligen Lokalgleis der zugehörigen Fahrtrichtung auf.

Dabei kann wiederum zwischen Tunnellage, aufgeständerten und ebenerdigen Anlagen unterschieden werden. Bei Strecken mit mehr als zwei Gleisen bedienen diese immer nur das Bummler-Gleispaar.

Expressbahnhöfe besitzen dagegen in der Regel zwei Mittelbahnsteige , die richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen.

Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis von beiden Bahnsteigen bedient, wobei die Zugtüren dort immer nur in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden.

An manchen dieser Abgänge ist nicht einmal ein Fahrkartenautomat vorhanden. Speziell bei älteren Bahnhöfen setzt sich die Architektur der Tunnel nahtlos fort.

Die Raumhöhe geht zudem in vielen Fällen nicht über die der angrenzenden Tunnel hinaus. Über den Bahnsteigen ist es wegen abgehängter Lampen und Versorgungsleitungen mitunter noch etwas niedriger.

Die Gestaltung der unterirdischen Bahnhöfe zeigt auch signifikante Unterschiede zwischen den zumeist zwischen und eröffneten Bahnhöfen der IRT und den zumeist zwischen und eröffneten Bahnhöfen der IND.

Durch den Fortschritt der Technik war es auch möglich, die Raumhöhe auf dem Bahnsteigniveau etwas höher und damit freundlicher zu gestalten und die Stützsäulen auf den Bahnsteigen schlanker auszuführen.

Nach und nach wurden zahllose Treppenaufgänge und Zwischengeschosse ganz oder teilweise geschlossen, besonders in den er Jahren, um Kriminalität in den weitläufigen und oft menschenleeren Zwischengeschossen vorzubeugen.

In den Zwischengeschossen ist häufig durch unterschiedliche Wandfliesen zu erkennen, dass ursprünglich durchgehende Zwischengeschosse auf die Eingangsbereiche an den Bahnsteigenden zurückgebaut wurden.

Die dazwischen liegenden Bereiche werden häufig als Lagerräume genutzt. Die Bahnsteige sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert.

Dazu kommt in der Regel auf mindestens halber Länge eine Überdachung aus Blech. Die Namen der Bahnhöfe sind nicht immer eindeutig. Die meisten Bahnhöfe sind nicht behindertengerecht.

Auch ist der nachträgliche Einbau von Rolltreppen und Aufzügen aufgrund der vielfach beengten Platzverhältnisse nur schwer möglich und daher teuer, so dass bisher nur stark frequentierte oder günstig gelegene Stationen damit ausgerüstet wurden.

Eine Strecke line ist zunächst gleichbedeutend zu einer Eisenbahnstrecke , also einer Verbindung mit einem Schienenweg. Sie hat im Regelfall eine eigene Kilometrierung und existiert unabhängig vom tatsächlich stattfindenden Verkehr.

Allerdings sind die Abgrenzungen teilweise mehr dem Volksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen. Sämtliche Streckenabschnitte der Subway haben eigene Namen.

Dazu hat es sich eingebürgert, das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren.

Zu den Bemühungen um die Konsolidierung der U-Bahn nach der Vereinigung gehörte auch, jene Präfixe offiziell nicht mehr zu verwenden.

Doch die Bevölkerung hat diese Praxis bis heute kaum übernommen. Die Strecken der IRT weisen dabei ein schmaleres Lichtraumprofil auf, so dass sie nicht von den Fahrzeugen der anderen beiden Abteilungen befahren werden können.

Dieser Umstand rührt daher, dass die Interborough ihr U-Bahn-Netz nach den Standards der alten Hochbahnen baute, die aus Platz- und Gewichtsgründen nur schmalere Fahrzeuge einsetzen konnten.

Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken [36] im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf der gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist.

Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen. Die Strecken an der Oberfläche verursachen dagegen weniger Probleme; dort müssen im Regelfall nur die Bahnsteigkanten gekappt werden.

Heute bezieht sich die Bezeichnung Division aber auf Profil und Rollmaterial. Somit gehörten auch diejenigen aufgeständerten Trassen zur U-Bahn, die von diesen Zügen befahren wurden und in ihre Tunnel mündeten.

Die Einteilung geschah unabhängig davon, dass einige Abschnitte schon auf U-Bahn-Standard umgebaut waren. Der letzte Hochbahnabschnitt auf der Insel Manhattan wurde am August stillgelegt, und am Viadukt am Broadway an der th Street.

Historisch gesehen handelt es sich dabei um Ausflugsbahnen nach Coney Island und die daran angeschlossenen U-Bahn-Tunnel, die im Zuge der Doppelverträge entstanden.

Die dadurch definierten netzinternen Grenzen spiegelten sich sowohl bei Wartung und eingesetztem Wagenpark als auch im Regelbetrieb wider. Trotz einiger Gleisverbindungen gab es kaum Verkehr über beide Divisionen hinweg, was sich bis heute im Grunde nicht geändert hat.

Die Canarsie Line in Bushwick. Das Netz der Independent Subway und späteren IND Division wurde in den er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab.

Sie wurde nach Ende der Veranstaltung im Oktober wieder abgebaut und ist damit neben dem Bahnhof Court Street der einzige stillgelegte Streckenabschnitt der Independent.

Nach der Vereinigung der U-Bahn kamen noch einige weitere Streckenabschnitte hinzu. Diese bildete bis eine eigene Abteilung, die Rockaway Division.

Darüber hinaus werden einige Neubaustrecken aus der Zeit nach zu dieser Streckengruppe gezählt. Dazu entstanden im Laufe der Zeit einige Bauvorleistungen für geplante, aber letztlich nie realisierte Strecken.

Die Old Els sind meist nur noch dort zu sehen, wo sie einst mit anderen, noch existierenden Strecken verbunden waren. The Weekender Future Date.

Metro-North Railroad Future Date. B1 - B B - B BM1 - BM5. BX1 - BX M1 - M Q1 - Q QM1 - QM S40 - S X27 - X Future Date Throgs Neck.

Henry Hudson. Marine Parkway. Hugh L. Queens Midtown. Robert F. Cross Bay. Title VI.

Ist das dann die normale Metro Karte? Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können. Ein einzelner druckdichter Wagen wurde mittels Simone Ballack Instagram in einer Röhre zwischen zwei Stationen hin- und hergeschoben. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig im Tunnel. In: Bloomberg. Wir reisen im März nach New York und haben noch unsere Metrokarten aus Die Seilbahn-Station ist an der

New York U Bahn So bekommt ihr die MetroCard für Subway und Bus

Das Netz James Tupper Independent Subway und späteren IND Division wurde in den er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab. Brennt das mittlere Licht ist das Taxi frei. Wie bekomme ich die? Ich Latin Love mir heute 8. Cool 276 Wir wollen in NY nur ca 4x pP die Metro nutzen. New York U Bahn New York U Bahn Advanced Help NY. Es handelt sich dabei um eine elektronische Geldbörse in Form einer dünnen Plastikkarte mit Magnetstreifen. Erstmals am 4. Bei der Ausschreibung von Vertrag Nr. Leave at Arrive by. Das Verhalten lässt sich hier anhand der Form des Liniensymbols erkennen: Locals fahren mit rundem, ein Express mit rautenförmigem Logo als so genannter diamond 10x10. Der öffentliche Nahverkehr erwies Tatort Aktuell immer Miniserie als Zuschussgeschäft. Tunnelabschnitte mussten ausgepumpt und instand gesetzt werden. Genauso errichtete die Independent ihre eigenen Betriebshöfe. Belmont war entschlossen, diese nicht Kinderbuch Klassiker aufzugeben. An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten Gapfiller der nun veränderten Türanordnung angepasst werden. Ich werde in Jersey wohnen Weehawken. Wir empfehlen immer, die kürzeste Strecke z. Passagiere müssen sich Zwangsjacke an den Infotafeln und Ticketschaltern informieren. Hallo, Kann man die Metrocard auch vorab online kaufen? Hallo, wir sind am

Facebooktwitterredditpinterestlinkedinmail